9月，自主品牌乘用车的单月市占率达到了50%，这对于自主品牌发展来说是个重要的里程碑。
其实在今年4月，自主品牌乘用车市占率便首次突破50%。但当时受疫情所困，上海、吉林等汽车重镇供应链受阻，导致不少合资车企停工停产，因此自主品牌这半壁江山的“含金量”多少有些不足。自6月以来车市回暖，此次自主品牌乘用车市占率再破50%，明显更具价值，分量更重。
越过市占率50%这道分水岭，自主品牌乘用车终于扬眉吐气，不再被竞争对手所轻视，几代中国汽车人也备感欣慰和振奋。
从近十几年来的统计数据看，自主品牌乘用车的市占率始终在40%上下波动，且经历了两轮下跌和两轮增长。
第一轮下跌是在2011～2014年，市占率经历四连跌，2014年跌至38.44%;第一轮增长是在2015～2017年，市占率实现三连增，2017年升至43.9%;第二轮下跌是在2018～2020年，市占率三连跌，2020年跌至38.4%，为10余年以来的最低点;第二轮增长是从2021年开始并延续至今，今年1～9月市占率已达到48.1%，同比上升4.7%，预计到今年年底将会创历史新高。
通过历史数据可以发现，自主品牌乘用车几起几落，始终在与外资品牌以及合资品牌的竞争中求生存、谋发展，每次在试图突破50%的市场份额之时，又会出现回调。那么，这一次单月突破50%市占率之后，自主品牌会延续增长态势还是遵循过去的“历史循环”呢?
相信答案将会是前者。
中国汽车品牌在2015～2017年的高速增长，主要得益于当时中国车企敏锐发现了SUV细分市场的发展空间，并迅速采取行动推出相关车型，带动了自主品牌整体销量的增长。相当于自主品牌抢占了一个先手，等合资品牌缓过神来对SUV加码并全面下探之后，自主品牌的市占率开始回落。特别是部分自主品牌由于只靠SUV独木支撑，而产品力又相对不足，一旦受到合资品牌的冲击，销量滑坡在所难免。
数据显示，从2014年开始，自主品牌SUV销量迅速上升，市占率也节节攀升，到2017年，自主品牌在SUV市场的占有率高达61%。但洗牌始于2018年，从这一年起，自主品牌SUV市占率开始下滑，到2020年自主品牌在SUV市场的占有率下跌至49.5%，这也使得自主品牌乘用车的整体市占率再度下挫。
而自主品牌乘用车市占率这一轮的回升和上一次靠打时间差、价格差不同，它是自主品牌和合资品牌全面交锋后开始占据市场的主动地位甚至在某些领域占据了主导地位。这主要得益于自主品牌新能源乘用车已经在市场上取得领先优势，目前跨国及合资车企除了特斯拉之外，其他车企的新能源汽车还没有表现出足够的竞争力。
从中国汽车市场前景看，智能电动汽车的发展仍将保持高速增长态势，而自主品牌拥有一定的技术优势、产品优势、产业链优势以及产业政策优势。
首先是技术优势。在动力电池、电机、电控、插电式混合动力、增程式等技术方面，部分中国本土企业已经实现了领跑;在V2X通信技术、机器视觉、毫米波雷达、激光雷达等环境感知技术以及高精度地图、高精度定位等导航技术方面，中国企业有一定的领先优势;在算法设计、芯片处理、操作系统等决策规划技术领域，中国企业正在努力进行产业链核心环节以及关键技术的攻关。就在10月，由我国牵头制定的首个自动驾驶测试场景领域国际标准ISO 34501《道路车辆自动驾驶系统测试场景词汇》正式发布。这与我国智能网联汽车产业的飞速发展密不可分，也体现了我国在自动驾驶技术方面的影响力。
其次是产品优势。目前中国车企对新技术的研发尤为重视，对新技术的创新应用也尤为高效，产品竞争力已经具备一定的比较优势。产品好、性价比也高，不仅受到中国消费者欢迎，也开始赢得国外消费者的芳心，当前日益增长的汽车出口量即是最好的证明。
再次是产业链优势。中国拥有全球最完善的汽车产业链。以动力电池为例，在今年1～9月全球动力电池装机量前10名里，中国企业就占据6席。在全球汽车业因为供应链不稳定导致产量大幅减少的情况下，中国受影响相对较小，这与完善的汽车产业链息息相关。
最后是产业政策优势。中国各级政府积极为汽车产业和汽车企业的发展“修桥铺路”，给予有力的政策支持，这大大加速了共性技术协同创新以及产业创新成果转化。
所以，这一轮自主品牌乘用车市占率的增长态势是发展的必然结果，相信也会不断延续。当然，今后市占率肯定也会出现波动，但不会像过去那样围绕着40%波动，而是会在50%左右进行波动，并在此基础上拿下更高的市场份额。就像历史的发展，绝对不是简单循环，而是呈螺旋式向上发展。张忠岳《中国汽车报》(2022-10-24 003版)
